De ce? Grației turbinei mai mici și mai ”agile”, Ferrari ia starturi bune cu noul motor, iar regula celor 5 secunde ar reduce acest avantaj. Fred Vasseur a motivat poziția sa: „Fără MGU-H, era clar că turbo lag-ul va deveni un factor important în diferite zone, de la manevrabilitate până la starturile în curse. Acest lucru era cunoscut încă din prima zi.” Directorul echipei a reamintit că Ferrari a obținut avantajul la starturi, grație unui sistem turbo mai mic și mai ușor de acționat, acceptând însă și dezavantajele inerente.
Dar în Australia nu turbo-lag-ul a cauzat cele mai mari probleme la start. A fost o regulă care vizează restricționarea consumului general de energie al mașinilor.
De ce au rămas cei din frunte cu bateriile goale după start
Un articol din The Race explică foarte bine chestiunea. Ca parte a regulamentului tehnic al F1, fiecărui pilot i se acordă o alocație maximă de reîncărcare pentru fiecare tură, care variază în funcție de caracteristicile circuitului. În Australia, aceasta a fost stabilită la 8 MJ. Ea se calculează la fel pentru turul de formare și pentru turul de cursă. În timpului turului de formare, procedurile obișnuite pe care le fac piloții înainte de start au intrat în conflict cu limita de recuperare și utilizare a energiei.
În turul de formare, piloții accelerează mult pentru a-și încălzi pneurile. De asemenea, frânează puternic pentru a duce frânele și pneurile în temperatura optimă. Făcând asta, au declanșat recuperarea de energie, ceea ce i-a dus rapid la limita maximă de 8 MJ. Mai mult decât atât, sunt prevederi în regulament care impun ca, peste o anumită solicitare a accelerației, bateria să fie utilizată pentru furnizarea de energie. Acest lucru a însemnat că piloții s-au trezit brusc cu bateriile descărcate, dar știind foarte bine că, odată ce au atins limita de reîncărcare, nu le mai puteau reîncărca.
În China, situația e alta
Așadar, la finalul turului de formare, unii au ajuns pe grila de start fie cu bateriile aproape descărcate, Alții, cum au fost Russell și Antonelli, cu pneurile din spate reci, deoarece nu au vrut să consume mai multă energie din baterie decât era necesar.
La start, Russell, care era în pole position, lângă linia de start, această regulă a făcut ca el să consume multă energie când deja era în tur și a ajuns rapid la limită. Cei care au pornit din spate, la o oarecare distanță, au obținut o resetare a nivelului de energie când au trecut de linie. În China, linia de start nu e însă totuna cu linia de cronometrare. Aceasta din urmă se află la circa 190 de metri în urma celei dintâi, cam în dreptul ultimei poziții de pe grilă.
Mercedes, mai puțin avantajată de traseu
Traseul din Shanghai nu convine la fel de mult team-ului Mercedes precum cel din Australia. Anul trecut, media vitezelor din calificări a fost cu 40 kilometri pe oră mai redusă în China decât în Australia.
Formula Passion scrie că în 2025 Brembo a estimat că timpul lor de utilizare în China ar fi aproape dublu față de cel înregistrat la Melbourne. Știind că bateria se poate reîncărca cu o putere de până la 350 kW în timpul frânării, un calcul aproximativ ar da o energie de frânare recuperabilă de 5,7 MJ, comparativ cu 2,9 în Melbourne. Dacă acest lucru s-ar confirma, Shanghai ar necesita mai puține manevre de LiCo și clipping, ceea ce ar însemna un pilotaj mai natural.
Linia dreaptă lungă de 1,2 kilometri rămâne însă o problemă pentru baterii, pe care le va ”seca”. În 2025, se petreceau aproape 17 secunde de accelerație în acea zonă, comparativ cu 15 secunde în cel de-al doilea sector din Melbourne. La Antipozi, acest sector e precedat de o frânare ușoară, care nu permite încărcarea bateriei. În China, de trei viraje destul de strânse.
You must be logged in to post a comment Login